L'histoire

Un avion s'écrase après le décollage à Heathrow, tuant 118 personnes


Le 18 juin 1972, un avion de ligne Trident s'écrase après son décollage de l'aéroport d'Heathrow à Londres, tuant 118 personnes. La cause officielle de cet accident reste inconnue, mais il est possible qu'il s'agisse simplement du fait que l'avion transportait trop de poids.

À l'approche de l'été 1972, l'industrie du transport aérien est confrontée à de sérieux problèmes. Les pilotes menaçaient de faire grève n'importe quel jour en raison du manque de sécurité. Les détournements étaient de plus en plus fréquents et les pilotes se sentaient particulièrement vulnérables car ils subissaient le plus souvent le poids de la violence.

Cependant, le 18 juin à l'aéroport d'Heathrow à l'extérieur de Londres, tout semblait bien se dérouler. Le vol matinal du BEA vers Bruxelles était complet et les conditions météo étaient parfaites. Le jet Trident 1 a décollé sans incident mais, juste après que ses roues se soient rétractées, il a commencé à tomber du ciel. L'avion s'est fendu à l'impact et une intense boule de feu provenant de l'alimentation en carburant de l'avion a éclaté, dispersant le fuselage et les passagers. Seuls deux des 118 passagers et membres d'équipage à bord ont été retirés de l'épave vivants ; les deux sont morts quelques heures plus tard.

Tous les efforts pour expliquer l'accident ont été vains. La meilleure estimation des enquêteurs était que l'avion transportait simplement trop de poids ou que le poids était mal réparti et que l'avion ne pouvait pas supporter le stress.


118 morts dans la pire catastrophe aérienne au Royaume-Uni

Cent dix-huit personnes ont été tuées la nuit dernière dans la pire catastrophe aérienne en Grande-Bretagne. Ils sont morts lorsqu'un avion de ligne BEA Trident s'est enfoncé dans un terrain vague à seulement quelques mètres de la rocade de Staines à la périphérie de l'aéroport d'Heathrow-Londres.

Il n'y a eu aucun survivant lorsque l'avion s'est écrasé, moins de quatre minutes après son décollage pour Bruxelles. Ses roues étaient rétractées et l'avion montait lorsqu'il est soudainement tombé, passant au-dessus des lignes électriques à haute tension et sur le toit des voitures avant de s'écraser sur le dessous. L'impact a brisé la colonne vertébrale de l'avion, arrachant la section de la queue et l'envoyant tourner dans les airs. Le fuselage a traversé le champ boueux et a heurté une rangée d'arbres au bord d'un réservoir.

L'avion avait touché un espace incroyablement petit - un champ ne dépassant pas 100 mètres de large. La façon dont il s'est écrasé suggérait qu'il aurait pu perdre pratiquement toute puissance, il est tombé presque directement, manquant des maisons de chaque côté du champ. Un décrochage, dont le pilote aurait besoin de beaucoup de hauteur pour récupérer même s'il n'était pas du type dangereux "profond", aurait le même effet. Les enregistreurs de vol "boîte noire" ont été récupérés et emmenés à la morgue dans des entrepôts désaffectés de l'aéroport.

Trente-quatre Britanniques ont été tués dans l'accident, y compris l'équipage. Il y avait 29 passagers des États-Unis, 29 Belges, 12 Irlandais, quatre Sud-Africains, trois Canadiens, un Thaïlandais, deux Jamaïcains, un Latino-américain, un Indien, un Africain français et un Nigérian. Il y avait entre 25 et 30 femmes passagers, ainsi que deux ou trois enfants.

Le ministère du Commerce et de l'Industrie a déclaré que le dernier message du pilote au contrôle au sol était arrivé deux minutes après le décollage. Il disait "Jusqu'à 60" ce que le DTI a dit, "C'est un message tout à fait normal." Cela signifie que le pilote montait à un niveau de 6 000 pieds."

Après le crash, l'épave a été dispersée sur un rayon de près de quatre cents mètres autour du fuselage brisé. Les centaines de travailleurs luttant dans la boue collante et une bruine constante pour se frayer un chemin dans les restes voilés de l'avion ont été gênés toute la nuit par des centaines de visiteurs affluant vers la région.

M. Cranley Onslow, sous-secrétaire parlementaire à l'aérospatiale, qui s'est rendu sur les lieux, a déclaré que des touristes « insensibles » gênaient les secouristes. Deux heures après l'accident, toutes les routes de la région étaient bloquées par la circulation.

Le Trident, sur le vol BE 548 et portant le nom de code G-ARPI, a quitté Heathrow à 17h02 avec 109 passagers et neuf membres d'équipage. À 17h06, il s'était écrasé.

Un homme qui conduisait le long de l'A30 a déclaré à la police : "L'avion vient d'arriver en trombe, le long de la route. Vous auriez pu le toucher et le toucher."

Le contrôle de l'avion d'Heathrow a déclenché l'alerte de catastrophe à grande échelle, et tous les appareils d'urgence de l'aéroport, ainsi que tous les camions de pompiers, ambulances et voitures de patrouille de police disponibles sur une distance de huit milles à la ronde, se sont rendus sur les lieux.

Neuf hôpitaux de la région se sont préparés à recevoir des blessés et des médecins ont été appelés en urgence. En l'occurrence, ils n'étaient pas nécessaires.

Alors que les premières équipes de pompiers atteignaient le site de l'épave - tout au long de la nuit, ils devaient travailler avec des risques personnels considérables car l'avion contenait des tonnes de carburant hautement inflammable - ils se sont agrippés avec leurs mains dans des tentatives désespérées pour atteindre les passagers à l'intérieur. Un médecin local qui a couru sur place a déclaré: "C'était horrible, écoeurant. Un gâchis terrible."

Alors que la police bloquait les routes environnantes, d'autres équipes de secours ont commencé à abattre les clôtures pour permettre aux ambulances d'atteindre l'avion. À 19 heures, 70 corps avaient été soulevés du fuselage et déposés en longues rangées le long du sol.

De longues files de sauveteurs se sont formées dans la bruine constante, passant doucement les corps brisés des victimes du fuselage brisé aux ambulances. Un certain nombre de sauveteurs, policiers et pompiers, pleuraient. Un policier a déclaré qu'une petite fille était morte dans ses bras alors qu'il la transportait vers une ambulance.

Un homme a été sorti de l'épave avec des blessures à la tête mais est décédé à l'hôpital. Il s'agirait de M. Melville Miller, directeur général de Rowntree Mackintosh (Ireland) Limited.

Une grue mobile a été amenée sur le terrain pour soulever des parties de l'épave les sauveteurs n'ont pas pu utiliser de cutters oxyacétyléniques en raison du risque d'explosion. Des relais d'ambulances ont commencé à transporter les corps à la morgue spéciale.

M. Michael Stephens, de Staines, a déclaré qu'il faisait du vélo le long d'une route à proximité "Quand j'ai levé les yeux et j'ai vu la queue d'un avion rebondir dans les airs, le reste de l'avion a pris feu." L'incendie était un défaut électrique isolé et a été rapidement éteint. Mlle Christine Wallis a déclaré qu'elle passait devant le réservoir avec des amis lorsque "des morceaux de métal ont commencé à voler autour de nous.

Hier soir, des équipes d'enquêteurs du ministère du Commerce et de l'Industrie et de la British Airline Pilots' Association sont arrivées sur les lieux pour découvrir le contenu des enregistreurs de vol.

Le même avion a été impliqué dans une collision en juillet 1968, à Heathrow. Il était à l'arrêt à l'un des quais du terminal lorsqu'un avion cargo transportant des chevaux est devenu incontrôlable et s'est écrasé sur le côté. Cinq personnes ont été tuées dans le cargo. La queue du Trident a été arrachée.

Jusqu'à hier soir, la pire catastrophe aérienne en Grande-Bretagne a eu lieu en mars 1950, lorsqu'un Avro Tudor s'est écrasé à Glamorgan, tuant 80 passagers et membres d'équipage.


118 morts dans la pire catastrophe aérienne au Royaume-Uni - 1972 Crash du BEA Trident à Staines peu après le décollage

Cent dix-huit personnes ont été tuées la nuit dernière dans la pire catastrophe aérienne en Grande-Bretagne. Ils sont morts lorsqu'un avion de ligne BEA Trident s'est enfoncé dans un terrain vague à seulement quelques mètres de la rocade de Staines à la périphérie de l'aéroport d'Heathrow-Londres.

Il n'y a eu aucun survivant lorsque l'avion s'est écrasé, moins de quatre minutes après son décollage pour Bruxelles. Ses roues étaient rétractées et l'avion montait lorsqu'il est soudainement tombé, passant au-dessus des lignes électriques à haute tension et sur le toit des voitures avant de s'écraser sur le dessous. L'impact a brisé la colonne vertébrale de l'avion, arrachant la queue et l'envoyant tourner dans les airs. Le fuselage a traversé le champ boueux et a heurté une rangée d'arbres au bord d'un réservoir.

L'avion avait touché un espace incroyablement petit - un champ ne dépassant pas 100 mètres de large. La façon dont il s'est écrasé suggère qu'il aurait pu perdre pratiquement toute puissance, il est tombé presque directement, manquant des maisons de chaque côté du champ. Un décrochage, à partir duquel le pilote aurait besoin de beaucoup de hauteur pour récupérer même s'il n'était pas du type dangereux "profond" aurait le même effet. Les enregistreurs de vol "boîte noire" ont été récupérés et emmenés à la morgue dans des entrepôts désaffectés de l'aéroport.

Trente-quatre Britanniques ont été tués dans l'accident, y compris l'équipage. Il y avait 29 passagers des États-Unis, 29 Belges, 12 Irlandais, quatre Sud-Africains, trois Canadiens, un Thaïlandais, deux Jamaïcains, un Latino-américain, un Indien, un Africain français et un Nigérian. Il y avait entre 25 et 30 femmes passagers, ainsi que deux ou trois enfants.

Le ministère du Commerce et de l'Industrie a déclaré que le dernier message du pilote au contrôle au sol était arrivé deux minutes après le décollage. Il disait "Jusqu'à 60" ce que le DTI a dit, "C'est un message tout à fait normal". Cela signifie que le pilote montait à un niveau de 6 000 pieds.

Après le crash, l'épave a été dispersée sur un rayon de près de quatre cents mètres autour du fuselage brisé. Les centaines de travailleurs luttant dans la boue collante et une bruine constante pour se frayer un chemin dans les restes voilés de l'avion ont été gênés toute la nuit par des centaines de visiteurs affluant vers la région.

M. Cranley Onslow, sous-secrétaire parlementaire à l'aérospatiale, qui s'est rendu sur les lieux, a déclaré que des «voyageurs insensibles» gênaient les secouristes. Deux heures après l'accident, toutes les routes de la région étaient bloquées par la circulation.

Le Trident, sur le vol BE 548 et portant le nom de code G-ARPI, a quitté Heathrow à 17h02 avec 109 passagers et neuf membres d'équipage. À 17h06, il s'était écrasé.

Un homme qui conduisait le long de l'A30 a déclaré à la police : « L'avion vient d'arriver en trombe, le long de la route. Vous auriez pu le toucher et le toucher.”

Le contrôle de l'avion d'Heathrow a déclenché l'alerte de catastrophe à grande échelle, et tous les appareils d'urgence de l'aéroport, ainsi que tous les camions de pompiers, ambulances et voitures de patrouille de police disponibles sur une distance de huit milles à la ronde, se sont rendus sur les lieux.

Neuf hôpitaux de la région se sont préparés à recevoir des blessés et des médecins ont été appelés en urgence. En l'occurrence, ils n'étaient pas nécessaires.

Alors que les premières équipes de pompiers atteignaient le site de l'épave tout au long de la nuit, ils devaient travailler à des risques personnels considérables, car l'avion contenait des tonnes de carburant hautement inflammable. Un médecin local qui a couru sur place a déclaré: “C'était horrible, écoeurant. Un terrible gâchis.”

Alors que la police bloquait les routes environnantes, d'autres équipes de secours ont commencé à abattre les clôtures pour permettre aux ambulances d'atteindre l'avion. À 19 heures, 70 corps avaient été soulevés du fuselage et déposés en longues rangées le long du sol.

De longues files de sauveteurs se sont formées dans la bruine constante, passant doucement les corps brisés des victimes du fuselage brisé aux ambulances. Un certain nombre de sauveteurs, policiers et pompiers, pleuraient. Un policier a déclaré qu'une petite fille était morte dans ses bras alors qu'il la transportait vers une ambulance.

Un homme a été sorti de l'épave avec des blessures à la tête mais est décédé à l'hôpital. Il s'agirait de M. Melville Miller, directeur général de Rowntree Mackintosh (Ireland) Limited.

Une grue mobile a été amenée sur le terrain pour soulever des parties de l'épave les sauveteurs n'ont pas pu utiliser de cutters oxyacétyléniques en raison du risque d'explosion. Des relais d'ambulances ont commencé à transporter les corps à la morgue spéciale.

M. Michael Stephens, de Staines, a déclaré qu'il faisait du vélo le long d'une route à proximité "Quand j'ai levé les yeux et j'ai vu la queue d'un avion rebondir dans les airs", le reste de l'avion a pris feu. l'incendie était un défaut électrique isolé et a été rapidement éteint. Mlle Christine Wallis a déclaré qu'elle passait devant le réservoir avec des amis lorsque « des morceaux de métal ont commencé à voler autour de nous », l'avion s'est séparé alors qu'il déchirait le sol.

Hier soir, des équipes d'enquêteurs du ministère du Commerce et de l'Industrie et de la British Airline Pilots Association sont arrivées sur les lieux pour découvrir le contenu des enregistreurs de vol.

Le même avion a été impliqué dans une collision en juillet 1968, à Heathrow. Il était à l'arrêt à l'un des quais du terminal lorsqu'un avion cargo transportant des chevaux est devenu incontrôlable et s'est écrasé sur le côté. Cinq personnes ont été tuées dans le cargo. La queue du Trident a été arrachée.

Jusqu'à hier soir, la pire catastrophe aérienne en Grande-Bretagne a eu lieu en mars 1950, lorsqu'un Avro Tudor s'est écrasé à Glamorgan, tuant 80 passagers et membres d'équipage.

L'entrée de Wikipedia sur le crash indique :

Vol 548 de British European Airways était un vol de passagers régulier de Londres Heathrow à Bruxelles le 18 juin 1972 qui s'est écrasé peu après le décollage, tuant les 118 personnes à bord. L'accident est devenu connu sous le nom de Catastrophe de Staines et est restée la catastrophe aérienne la plus meurtrière en Grande-Bretagne jusqu'à l'attentat à la bombe du vol Pan Am 103 au-dessus de Lockerbie, en Écosse, en 1988.

Le Hawker Siddeley Trident a subi un décrochage profond dans la troisième minute du vol et s'est écrasé près de la ville de Staines, manquant de peu une route principale très fréquentée. L'enquête qui a suivi a principalement reproché au commandant de bord de ne pas avoir maintenu la vitesse anémométrique et de ne pas avoir configuré correctement les dispositifs hypersustentateurs. Il a cité la maladie cardiaque du commandant de bord et l'expérience limitée du copilote, tout en notant également un "problème technique non spécifié" qu'ils ont apparemment résolu alors qu'ils étaient encore sur la piste. Le processus et les conclusions de l'enquête ont été considérés comme très controversés parmi les pilotes britanniques et le public.

L'accident s'est produit dans le contexte d'une grève des pilotes qui avait provoqué de mauvais sentiments entre les membres d'équipage. La grève avait également perturbé les services, obligeant le vol 548 à être chargé avec la masse maximale autorisée.

Les recommandations de l'enquête ont conduit à l'installation obligatoire d'enregistreurs vocaux de cockpit dans les avions de ligne immatriculés au Royaume-Uni. Une autre recommandation était de faire preuve d'une plus grande prudence avant d'autoriser les membres d'équipage hors service à occuper les sièges du poste de pilotage.

Le 18 juin 2004, deux mémoriaux à Staines ont été dédiés aux personnes décédées dans l'accident.

Bien que techniquement avancé, le Trident (et d'autres aéronefs avec une queue en T) présentait des caractéristiques de décrochage potentiellement dangereuses. Si sa vitesse anémométrique était insuffisante, et en particulier si ses dispositifs hypersustentateurs n'étaient pas déployés aux basses vitesses typiques de la montée après le décollage ou de l'approche de l'atterrissage, il pourrait entrer dans une condition de décrochage profond (ou de « super décrochage »), dans lequel les gouvernes de queue deviennent inefficaces (comme elles le sont dans la zone de turbulence de l'aile principale décrochée) dont la sortie était pratiquement impossible. [14]

Le danger est apparu pour la première fois lors d'un quasi-accident lors d'un vol d'essai en 1962 lorsque les pilotes de Havilland, Peter Bugge et Ron Clear, testaient les caractéristiques de décrochage du Trident en penchant progressivement son nez plus haut, réduisant ainsi sa vitesse anémométrique : l'angle d'attaque a été atteint, le Trident a commencé à s'enfoncer dans un décrochage profond. [15] [nb 3] L'incident a entraîné l'installation du Trident d'un système d'avertissement de décrochage automatique connu sous le nom de “stick shaker“, et d'un système de récupération de décrochage connu sous le nom de “stick pusher” qui a automatiquement tangé l'avion pour prendre de la vitesse si l'équipage ne répondait pas à l'avertissement. [15]


Cause probable

La tige de commande du volet bâbord (gauche) s'était rompue en raison de la fatigue du métal. Bien que le mécanisme ait échoué, le mécanisme de compensation entre les deux jeux de volets est resté intact. Les volets bâbord s'étaient rentrés mais le compensateur a fait sortir ceux de tribord davantage. L'asymétrie de portance qui en a résulté a entraîné le roulis à bâbord.

Le pilote a probablement essayé de dépasser et de régler les volets aux bons 10 degrés, mais en raison de la conception du mécanisme, cela n'a pas suffi à faire rentrer les volets tribord (ce qui aurait pris 25 secondes de toute façon). Le rapport du ministère des Transports a conclu que, quelles que soient les actions du pilote, il était « douteux » qu'un accident ait pu être évité.

Après l'accident, tous les Ambassador ont été équipés de renforts en acier sur les tiges de commande des volets. [1]


118 morts dans l'écrasement d'un avion à l'aéroport de Milan

Un avion de ligne scandinave SAS MD 80 avec 104 passagers à bord a percuté un avion privé avant de percuter l'aile de manutention des bagages de l'aéroport de Linate, à Milan, tôt hier, tuant 118 personnes.

Les enquêteurs ont attribué le pire accident aérien en Italie depuis 30 ans à une combinaison d'erreurs de pilotage et de mauvaise visibilité causée par le brouillard, écartant ainsi le soupçon initial d'action terroriste.

Ils ont déclaré qu'un biréacteur d'affaires privé Cessna Citation semblait avoir traversé la piste alors que l'avion de ligne, sur un vol Milan-Copenhague, prenait de la vitesse pour le décollage.

"Il y avait du brouillard à l'époque mais les conditions étaient absolument compatibles avec les opérations aériennes", a déclaré le directeur de l'aéroport, Vincenzo Fusco.

Des témoins ont parlé d'avoir entendu trois explosions alors que l'avion de ligne prenait feu.

"Cela ressemblait à la guerre. Un avion en panne fait toujours une impression considérable", a déclaré un secouriste interrogé à la télévision.

La catastrophe a frappé le vol SK686 à 8h20 alors que l'avion était à plein régime, son nez commençant à se soulever. Le Cessna, avec à son bord deux citoyens allemands et deux italiens, a semblé émerger d'une piste latérale et a roulé devant elle.

Le pilote de l'avion SAS, qui avait à son bord 104 passagers - 56 étrangers et 48 Italiens - et six membres d'équipage, n'a pu éviter l'impact mais a semblé prendre des mesures d'évitement, s'écrasant sur le hangar de manutention des bagages au sol.

L'empennage s'est rompu et le jet a pris feu, mettant le feu au bâtiment de l'aéroport. Au moins quatre bagagistes seraient parmi les victimes.

Les autorités italiennes ont immédiatement fermé l'aéroport.

"J'ai tout de suite pensé que c'était une bombe qui avait explosé dans l'une des valises et avait couru pour s'échapper", a déclaré Salvatore Reale, un bagagiste qui a subi des brûlures.

"On ne pouvait presque rien voir à cause de la fumée, juste l'avion SAS à l'intérieur du bâtiment. Il y avait une odeur âcre de kérosène brûlé."

L'incident aurait pu être encore pire, selon Nino Cortolillo, un responsable du syndicat CGIL. "Si ce hangar n'avait pas été là, l'avion SAS aurait pu s'écraser sur le bâtiment principal de l'aéroport ou même sur la route, où de nombreuses voitures passaient à cette heure de la journée", a-t-il déclaré.

La visibilité était d'environ 200 mètres à l'époque. L'accident aurait pu être évité si le radar au sol de l'aéroport - le système de contrôle au sol des mouvements de surface - avait fonctionné. Les responsables syndicaux et les représentants des pilotes ont déclaré que le système était hors service depuis environ un an et qu'un nouveau système n'avait pas encore été approuvé pour utilisation.

Les experts ont déclaré que l'avion SAS aurait voyagé à plus de 200 mph et qu'avec le nez relevé, il aurait été impossible pour le pilote de repérer le petit Cessna avant qu'il ne soit trop tard.

Ils ont ajouté que le Cessna, qui effectuait un vol de démonstration pour un riche italien qui envisageait de l'acheter, n'aurait pas dû tenter de traverser la piste de décollage sans l'autorisation expresse de la tour de contrôle.

L'homme d'affaires Luca Fossati, 44 ans, était à la tête du groupe alimentaire Star, dont les produits sont familiers dans toutes les cuisines italiennes.

Stefano Romanello, le représentant européen des constructeurs américains de l'avion d'affaires Cessna, était un passager de l'avion.

Hier, les bus de l'aéroport qui transportent normalement les passagers vers leurs vols ont été mis en service pour transporter des sacs mortuaires contenant les restes carbonisés des victimes de l'accident.

Alors que des nuages ​​de fumée traversaient le terminal fermé, des secouristes accablés de chagrin ont recherché leurs collègues de l'aéroport disparus. Trois bagagistes étaient à l'hôpital la nuit dernière souffrant de brûlures et de choc.

"La sécurité des aéroports de Lombardie a été sacrifiée ces dernières années aux objectifs d'efficacité commerciale et de profit, qui ont été poursuivis par une politique de déréglementation fanatique", a déclaré hier Ezio Locatelli, secrétaire régional de la Refondation communiste, parti.

"Le gouvernement régional a tout misé sur une expansion anormale du trafic aérien et des aéroports, sacrifiant la sécurité des voyageurs, des travailleurs des aéroports et de l'environnement où se trouvent les aéroports."

Les aéroports italiens sont actuellement en état d'alerte élevé en raison de la crise terroriste internationale et la première réaction a été d'associer la tragédie à un éventuel acte terroriste. L'enquête initiale a écarté cette hypothèse, mais la tension est restée.

Hier, un avion de ligne saoudien Boeing 777 a effectué un atterrissage d'urgence à l'aéroport de Fiumicino, à Rome, après que deux appels téléphoniques anonymes à l'aéroport d'Heathrow ont averti qu'il y avait une bombe à bord.

Accidents aériens mortels récents

4 octobre 200178 morts dans l'explosion d'un avion russe en provenance d'Israël au-dessus de la mer Noire

3 juillet 2001 145 morts dans le crash d'un avion russe près d'Irkoutsk, en Sibérie

23 août 2000 Un avion de Gulf Air en provenance du Caire s'écrase au large de Bahreïn, tuant les 143 personnes à bord

25 juillet 2000 Le Concorde d'Air France s'écrase au décollage de Paris, faisant 109 morts à bord et quatre au sol

19 avril 2000 Un avion d'Air Philippines s'écrase près de Davao, faisant 131 morts

30 janvier 2000 179 morts dans le crash d'un avion de Kenya Airways après son décollage d'Abidjan, en Côte d'Ivoire


Un avion s'écrase après le décollage à Heathrow, tuant 118 personnes - HISTOIRE

Le vol BE548 s'est écrasé dans les trois minutes qui ont suivi son décollage de l'aéroport de Londres Heathrow, faisant 118 morts.

Le jet Trident s'est écrasé dans un champ près de Staines après que l'équipage de l'avion n'a pas réussi à maintenir la vitesse correcte après le décollage.

Il reste l'une des pires catastrophes aériennes de Grande-Bretagne.

Voici une sélection de vos souvenirs de cette journée :

J'étais l'officier de service en temps réel de la BOAC en charge du système informatique en temps réel connu sous le nom d'IPARS, en service lorsque l'incident s'est produit.

J'ai reçu un appel pour fermer la liste des passagers du BE548 car la BOAC y avait accès.

Le lendemain, j'étais dans l'équipe de l'après-midi et quelqu'un qui prétendait être la police a téléphoné et a demandé le manifeste des passagers.

Je lui ai dit que je ne pouvais pas lui donner l'information par téléphone. Il s'est avéré être un journaliste de journal.

Jusqu'où iront-ils dans ces moments tragiques !
Liam Murphy, Royaume-Uni

J'étais un ambulancier de premier plan sur la deuxième ambulance à arriver sur les lieux de l'accident. Les détails étaient tels que décrits, et il y avait un silence étrange autour de l'épave.

Après avoir vérifié les victimes et n'avoir trouvé aucun survivant, nous avons été occupés à extraire les corps.

Après environ deux heures, il y avait de nombreuses ambulances et pompiers sur les lieux, nous avons donc eu la tâche désagréable de charger les morts et de les emmener, avec une escorte de police jusqu'à un hangar à Heathrow.

Un camion de l'armée avec un groupe de soldats est arrivé pendant la récupération et ces hommes ont fait un excellent travail et ont été d'une grande aide pour tout le monde.
Bert Welland, Royaume-Uni

Mon père était le capitaine du Trident qui s'est écrasé à Staines le 18 juin 1972 alors que j'avais 13 ans. Depuis cette terrible tragédie, ma famille a dû endurer la presse répétant la théorie non prouvée qu'il avait eu une crise cardiaque et cela a entraîné une manque de concentration conduisant à des erreurs.

L'enquête a en fait rapporté que ce qui s'était réellement passé ne serait jamais connu avec certitude. La raison de l'accident était que les statismes se rétractaient trop tôt, entraînant un décrochage.

Il y avait eu plusieurs problèmes avec ce levier auparavant - il avait même été connu pour se déplacer tout seul - et il a été modifié à la suite de cet accident ainsi que d'un certain nombre d'autres changements techniques et procéduraux.

Un autre fait intéressant est que les documents relatifs à cette affaire sont conservés pendant 50 ans plutôt que d'être publiés selon la règle habituelle des 30 ans. Beaucoup plus facile pour tout le monde si cela peut être imputé à l'équipage surtout s'il est incapable de parler pour lui-même.
Julie Key, Royaume-Uni

Je revenais à Londres dans le minibus universitaire après la fête du 21e anniversaire d'un ami à Weymouth cet après-midi-là.

Il y avait de la circulation partout mais la majeure partie s'éloignait de l'A30. C'était un après-midi pluvieux et je n'aurais pas pensé que quelqu'un aurait délibérément conduit pour voir l'épave que nous avions tous envoyé le long de l'A3044 au moment où la nouvelle est sortie. Probablement en raison d'être si proche, j'ai maintenu un intérêt.

Ensuite, j'ai lu dans un de mes livres d'aviation la possibilité que l'accident ait pu être causé par une instrumentation défectueuse plutôt que par une incapacité ou une erreur du pilote.

À l'époque, l'avion trident, bien qu'il s'agisse d'une belle machine, perdait des ventes au profit de ses concurrents américains 727 et 737. La rumeur selon laquelle un défaut de l'avion aurait pu être responsable aurait pu nuire davantage aux perspectives de vente du trident.

J'ai essayé d'obtenir plus d'informations mais partout où je regardais semblaient être bloqués - rapports officiels épuisés, etc. Puis j'ai lu aujourd'hui des commentaires des pilotes ! fille que les papiers ne seront pas publiés avant 50 ans, vraisemblablement, toute personne qui aurait pu être impliquée dans une dissimulation sera en sécurité dans son cercueil d'ici là.

Si Julie lit ceci, peut-être acceptera-t-elle que quoi qu'il s'est réellement passé ce jour-là, votre père n'est pas mort en vain, il nous a rendu un grand service en rendant les voyages aériens aussi sûrs qu'aujourd'hui.
Brian Ransley, Royaume-Uni

Mes pensées vont à Julie Key.

Mon père était Premier Officier de la Flotte Trident en 1972.

J'avais 10 ans et le souvenir de craindre que ce soit mon père (qui volait ce jour-là) me fait encore pleurer toutes ces années plus tard.

Julie, je suis sûr que quelle que soit la douleur que votre père a pu ou non avoir été, cela n'aurait pas eu d'importance.

Il se serait battu avec tout ce qu'il avait jusqu'à la dernière seconde pour récupérer cet avion.

Nous ne pouvons pas savoir tout ce qui s'est passé, mais rappelez-vous que bien que tout le monde soit mort à bord du vol, personne au sol n'a été blessé.

Ils sont descendus dans un champ alors qu'ils se trouvaient dans une zone bâtie.

Ils méritent d'être crédités pour cela.
Jan Hampshire, Royaume-Uni

J'étais alors un jeune pompier de 19 ans.

La première fois que nous avons eu connaissance de l'accident, c'est lorsqu'un type a sonné à la porte de notre caserne de pompiers (Staines).

Je me souviens clairement de ses paroles - "Saviez-vous qu'un avion s'est écrasé près du Crooked Billet ?"

Nous pensions qu'il nous tirait la jambe. Malheureusement, quand nous sommes arrivés, j'ai été consterné par la scène devant moi.

C'était le pire incident auquel j'ai assisté en 32 ans de service.
Harry, Royaume-Uni

Mon frère, Dave Rigsby, était un pompier nouvellement qualifié lorsque son quart a été appelé pour assister à l'accident. Je pense qu'il était soit en poste à Egham soit à Staines à l'époque. Il a été très affecté par ce qu'il a vu et je ne pense pas qu'il s'en soit jamais vraiment remis.

Malheureusement, il est décédé lui-même trois ans plus tard, mais j'apprécierais le contact de l'un de ses collègues qui ont également assisté à cet horrible accident.
Alison Brandon, Angleterre

Mon défunt père était policier à Staines et s'est rendu sur les lieux de l'accident. Les scènes qui l'ont accueilli sont restées avec lui pour le reste de sa vie.

En ce qui concerne les soi-disant touristes, le site de l'accident était juste à côté de l'A30, une route principale de Londres à l'ouest, et aurait été encombré d'une circulation qui aurait été arrêtée par la police, ils n'ont donc pas ont beaucoup d'autre choix que d'avoir été là. C'était la presse qui devait parler des goules.
Steve Manns, Royaume-Uni

À l'époque, j'étais directeur général des opérations européennes de Memorex et je vivais à Walton-on-Thames.

Mon agent financier et moi avions des réservations sur cet avion. À l'aéroport avant l'enregistrement, nous avons rencontré mon officier des opérations qui avait réservé sur Sabena à Bruxelles en même temps. Nous avons essayé de l'avoir sur notre vol mais il était complet. Nous l'avons ensuite rejoint sur Sabena.

Nous avons appris le crash à notre arrivée à Bruxelles. Cela valait au moins deux ou trois de nos neuf vies.
William McCalmont, États-Unis

J'étais un ambulancier stagiaire de 19 ans qui a assisté à cet incident.

J'aurais été sur les lieux dans l'une des premières ambulances, mais j'ai été détourné vers un accident de la route à proximité d'Addlestone.

Je me souviens que nous avons simplement continué notre travail, contrairement à maintenant en 2004, où tout le monde aurait eu besoin de conseils.

Ma grand-mère m'a envoyé £10 pour bravoure sur le terrain. Cependant, c'était assez traumatisant, en particulier de voir toutes les victimes alignées sur le sol d'un hangar à Heathrow.
Paul J Meek, Royaume-Uni

Je n'ai pas été témoin de cet accident mais j'étais l'un des sténographes qui ont rapporté l'enquête officielle sur la catastrophe. Je me souviens que les deux autres membres de l'équipage de conduite étaient Jeremy Keighley et Ticehurst.

La preuve a révélé que, peu avant le décollage, le commandant de bord avait eu une altercation avec quelqu'un à la cantine. J'ai trouvé l'intérêt humain, y compris le côté technique, des plus captivants.

Je me souviens aussi que Farnborough avait récemment développé un système pour déterminer exactement quels voyants sont allumés au moment de l'impact. Ceci était basé sur l'étendue de la déformation des filaments de l'ampoule.
Michael Phoenix, États-Unis

Je me souviens avoir été dans une voiture avec ma mère, mon père et ma sœur. Nous étions sur le chemin du retour de la côte lorsque nous nous sommes retrouvés pris dans les embouteillages qui s'étendaient jusqu'à la M3.

C'était très étrange car tout ce que nous pouvions voir était l'énorme colonne de fumée au loin alors que les ambulances et les pompiers filaient pendant ce qui semblait être des heures. Nous sommes rentrés très tard ce soir-là.

Nous avions entendu ce qui s'était passé à la radio donc nous étions très tristes. Un de mes premiers souvenirs. J'espère que les familles de ceux qui sont décédés ce jour-là ont finalement pu atténuer leur chagrin.
Ian, Hounslow

Là, mais pour la grâce de Dieu, allez-y, j'ai été réservé pour prendre ce vol deux jours plus tard. Je me souviens bien de l'accident et, après 32 ans, j'ai toujours mon billet pour le vol du dimanche. Une journée bien triste pour les familles concernées et tellement chanceuse que le vol n'a pas atterri à Staines.
Tony FitzGerald, Nouvelle-Zélande

J'avais deux ans à l'époque, poussé dans un landau à travers Staines Moor. D'après mon père, l'avion est tombé à environ 100 mètres de nous. Un homme a atterri juste à côté de nous, tenant toujours sa serviette. Ma mère nous a précipités à la maison et mon père est resté à la recherche de survivants. Il ne parle pas beaucoup de l'incident.
Barnabé, Australie

J'avais 12 ans à l'époque et je vivais à Egham. Mon père décorait la maison de mes grands-parents à Staines quand il a entendu un bruit sourd. Je me souviens des sirènes pendant des heures et d'une grande agitation au sujet des touristes comme des camions de pompiers.

Mon ami qui passait dans une voiture au moment de l'impact, s'est arrêté et a été l'un des premiers à le voir. Il a dit que tout était silencieux, qu'une seule autre personne courait pour voir si quelqu'un était vivant.

Mon ami a alors pu voir des bagages sur l'herbe et l'un des membres de l'équipage du cockpit gisant mort.
Andrew Wykes, États-Unis

J'avais 17 ans à l'époque et je m'en souviens très bien. Je pense que Private Eye a fait un dessin animé de l'arrière d'une voiture avec un autocollant en disant : "Nous avons vu le Trident Air Disaster". Il s'agissait d'une critique du comportement macabre des visiteurs du site qui s'étaient précipités sur le site de l'accident après l'accident, causant des problèmes à la police et aux services d'urgence.

Sadly, the captain of the Trident had a serious heart problem after take-off and the rest of the crew were rather inexperienced to deal with the problem with the prematurely retracted droops on the aircraft.
Jeffrey Davis, England

I think it was a grey Sunday afternoon. My girlfriend Heather and I were in the Staines Wimpy Bar as, unknown to us, the Trident fell a few hundred yards away.

Soon after, driving eastwards along the A308 dual carriageway from the Crooked Billet towards Sunbury Cross, we were horrified to see a fleet of ambulances - we counted 30-plus - racing westwards towards us. I was working at Heathrow airport and we just knew it must be a plane down, nothing else would merit that reaction.

Returning to our flat in Staines many hours later we were astonished to get caught up in heavy traffic caused by sightseers, many of whom were children presumably with their parents.
Aldo Hanson, UK My parents and grandmother were among the "sight-seers" on the A30.

Believe me, they certainly didn't choose to be there. They had been visiting relatives, and were returning home when the crash occurred. The police closed the road and they and many others were trapped for hours while the emergency services attended the scene.

So to all those who read in the papers about the vultures: don't believe all you hear.
Jane Pook, England

I was seven years old at the time and like some events in one's life, they stay in your memory. I was with my parents driving back from London and as a treat, my father decided to go via London airport so that my brother and I could plane spot!

In those days not every car had a radio and we got stuck in the traffic jam along the A3044. We assumed that there had been a road accident, but eventually word got back to us that a plane had crashed. My father did a U-turn and took another route home.

When we got home we watched the TV news and saw those ghastly scenes, in particular the Trident's severed tail lying in that field. As I grew up I became interested in air safety and bought every book on the Staines Trident crash so that I could find out what caused it.
Andrew Lee, UK

My father was a police officer at the crash. He's at a memorial service this week. He doesn't want to talk much about it. He's always hated flying since.
Gary, UK

My grandfather was one of the crash investigators called to the Staines disaster. He was based at Farnborough airport at the time.

My mother mentioned that they used that exact aircraft as passengers only four or five months earlier. It was one of the last air crashes my grandfather was involved in.
David Scard, England

I remember the roads blocking up with cars and the sad sight of morbid sightseers wanting to see the crash sight that Sunday night.

I also remember that even from Englefield Green you could see the blue lights of the emergency services that evening.
Steve Bowles, UK

I seem to remember the biggest hoo-ha regarding this tragedy was the fact that emergency people couldn't get near because of the sightseers!

In fact, I believe Giles of the Daily Express may have drawn a cartoon on the matter.
Susan Morrison, Scotland

I was six when this happened, and the field was behind our house. I remember lots of smoke for hours, and people trying to see what was going on. There were plenty of cars trying to make their way down a track into the field.
Graham Freeman, UK

I was an apprentice aircraft engineer at the time and like many other workers at Heathrow we had to commute past the crash site each day for some weeks until it was cleared. It was a sombre start to each day.

Later the management brought in the wrecked parts of the engines for us to dismantle as training. They were embedded with mud and grass. We refused as we all knew staff who had died in the crash and they relented and took the parts away.
Robert Miles, England

I was 11 at the time of the crash and lived in Hayes, the other side of the airport from Staines where the crash occured.

My father worked for Pan American on the airport at the time and arrived home clearly shocked that a plane could go down that quickly after take off.

Dad was quiet for a few days after this. He was rarely like this - in fact the next time I remember him this way was after the Tennerife Disaster (KLM/PanAm crash) where one of his friends on the flight deck was one of the few survivors.
Derek Britton, UK

I remember this day very well. I was 17, living about 10 miles from Heathrow and can remember the hours following the crash.

The road outside our house - Long Lane in Hillingdon - came to a complete standstill for about four or five hours. We believed it was because people were trying to get to the airport to see the scene.

I can honestly say it put me off flying and I didn't take my first flight until 1985. You would not believe what happened the day before we were due to fly? The Manchester air disaster when the plane again crashed on take off! I don't know how I managed to get on that plane.
Jane Green, England

Bad memories of very many people stopping on their way home to view the accident - ghoulish.

What you have not mentioned that the reason the aircraft stalled was at that time the leading edge flaps on the wings were not deployed or retracted early. These days these flaps remain automatically extended until the main flaps are withdrawn.
J Chubb, England

I was 16 at the time and was in a car being driven back to London by my late father when the news came over the car radio. As Staines wasn't too far away I asked my father if he would drive over there so I could see the crash.

My father looked at me curiously and said no it wasn't a good idea and I would not like what I would see. He was right and to this day I am still ashamed of myself for asking.
Anon

For someone with a lively interest in news and current affairs, the odd thing about this event is that I don't remember it. At all.

Not so odd, though, in that I was living in Cologne, Germany at the time, and reading about it reminds me how isolated one could be - in what is really the recent past - living just a few hundred miles away.

A huge contrast to today, when I have logged onto the BBC News site from my hotel room in Tokyo to catch up on the news - in 1972 I saved a king's ransom to buy a British newspaper once every couple of weeks and must have missed the coverage.

There is an interesting theme of ghoulishness versus curiosity running through people's memories.

I was touched by the comments of the (then) teenager who wanted his father to divert the car to see the crash site, and has been ashamed ever since.

p> At one time or another in our life most of us have said or done something - usually many things! - of which we are at least temporarily ashamed, and it seems to me that this is something he should not dwell on.

He was simply young and curious, and if a moral or ethical lesson was learned he should feel able to move on with a clear conscience.

Less caring people do much worse things and dismiss them from their mind immediately.

Finally, if it's true (as the daughter of the flight's Captain points up) that the full report will be suppressed for another 17 years: WHY?
Richard Savory, UK

My mother came into my bedroom to wake me up as usual. Her eyes were very red and as she sat down on my bed she started to cry. "You will never see Daddy again" she said. <br>

My father, Guy Jackson was one of the Irish businessmen on the plane. I have very few real memories of him but I do remember that he used to draw funny faces on my boiled eggs for me before cracking them. <br>

Thirty-one years later, on the morning of 19th June 2003 I watched my son being born in a hospital room in Japan. We named him 'Kai' in memory of his grandfather.<br>
Patrick Jackson, Japan<br>


Contenu

With heavy involvement from C. D. Howe, a senior minister in the Mackenzie King cabinet, TCA was created by the Crown Corporation Canadian National Railway (CNR), and launched its first flight on 1 September 1937, on a flight between Vancouver and Seattle. An air-mail contract with Canada Post was one of the methods by which TCA was financed. [4]

The creation of TCA was partly by CNR management who wanted to expand the company into the new field of passenger aviation, and was partly by government direction. Prior to TCA, no large national airline existed in Canada. With war looming, and other nations (primarily the U.S.) experiencing major increases in the creation of passenger airlines, it was necessary to have a presence. The CNR was the country's largest corporation at the time and proved an effective vehicle for the government to create a national airline.

TCA was also in direct competition with passenger trains operated by parent CNR, and contributed to the decline of passenger rail service as Canada entered the pioneering years of air travel. In response to CNR's creation of TCA, arch-rival Canadian Pacific Railway created Canadian Pacific Air Lines in 1942.

Between 1943 and 1947, TCA operated the Canadian Government Trans-Atlantic Air Service (CGTAS) to provide trans-Atlantic military passenger and postal delivery service using Avro Lancastrian (modified Avro Lancaster) aircraft. [5] The record crossing was completed non-stop in 12:26 hours the average was about 13:25 hours. [6] CGTAS ushered in the era of commercial air travel across the North Atlantic. [7] After the war, the Lancastrians became part of TCA and carried paying civilian passengers until they were replaced by Douglas DC-4s. [8]

Postwar Edit

Starting in 1945, TCA acquired 30 twin-engined ex-military Douglas DC-3s for use on Canadian internal services and some of these remained in service until 1963 on shorter routes. A fleet of Merlin-powered Canadair North Stars was delivered from 1947 and these commenced services to several European countries, including the United Kingdom and to cities in the USA. The last of the North Stars was sold in 1961. [9]

The Canadair North Stars were gradually replaced by longer range Lockheed Super Constellations from 1954 onwards, fourteen being operated on transatlantic routes extending as far as Vienna in Austria also to Bermuda and several Caribbean destinations including Jamaica and Trinidad. The last Super Constellations were disposed of in 1963. [10] A large fleet of Vickers Viscount turboprop airliners was built up from late 1954 and these were used on many intra-North American routes. The Viscount was followed by the larger Vickers Vanguard turboprop. TCA was the only airline in North America to operate the Vanguard in scheduled passenger service.

In 1953 with the development of ReserVec (originally called Gemini), TCA became the first airline in the world to use a computer reservation system with remote terminals. [11]

The airline's Winnipeg maintenance shops and its first trial flight of the Viscount was documented in the 1955 film, Routine Flight. [12]

The airline acquired a fleet of Douglas DC-8 jet airliners powered by Rolls Royce Conways, the first being received on 25 May 1960. The DC-8 quickly replaced the slower Super Constellations on TCA's scheduled services to Europe.

Changes Edit

In 1964, an Act of Parliament proposed by Jean Chrétien changed the name of Trans-Canada Air Lines to "Air Canada", which was already in use as the airline's French-language name, effective 1 January 1965. In 1978, Air Canada was divested by parent CNR and became a separate Crown corporation. Air Canada was privatized in 1989.

TCA operated a network of 160 routes to destinations including:

  • St. John's, Newfoundland
  • Stephenville, Newfoundland
  • Gander, Newfoundland
  • Halifax, Nova Scotia
  • Sydney, Nova Scotia
  • Fredericton, New Brunswick
  • Victoria, British Columbia
  • Vancouver, British Columbia
  • Boston, Massachusetts
  • New York City, New York
  • Winnipeg, Manitoba
  • Brandon, Manitoba
  • Calgary, Alberta
  • Chicago, Illinois
  • Cleveland, Ohio
  • Edmonton, Alberta
  • Lethbridge, Alberta
  • Montreal, Quebec
  • Ottawa, Ontario
  • Tampa, Florida
  • Toronto, Ontario
  • Detroit (Windsor)
  • Seattle, Washington
  • Londres, Angleterre
  • Paris, France
  • Prestwick, Scotland
  • Shannon, Ireland
  • Düsseldorf, Allemagne
  • St. George's Parish, Bermuda
  • Nassau, Bahamas
  • Kingston, Jamaica
  • Christ Church, Barbados
  • Piarco, Trinidad
Trans-Canada Air Lines Fleet [13] [14]
Aircraft In Service Passagers Years in service
Vickers Viscount 48 1955–1974
Vickers Vanguard 108 1961–1972
Canadair North Star DC-4M-2 20 44 1946–1961
Douglas DC-8-40, 50 8 176 (economy), 124 (mixed) 1960–1983
Lockheed 10A Electra 5 10 1937–1941
Lockheed L-1049C/E/G/H Super Constellation 14 53-75 1954–1963
Bristol Freighter 3 freight only 2 crew 1953–1955
Douglas DC-3 27 21 1945–1963
Avro Lancaster Mk III - for freight/mail service and priority passengers 1 unknown 1943
Avro Lancastrian - for freight/mail service and priority passengers 9 10 1943–1947
Lockheed 18-08 Lodestar 15 14 1941–1949
Lockheed Super Electra 14H2 (14-08) 16 12 as 14-08 after conversion 10 1938–1949
Boeing-Stearman Model 75 - as trainer only 3 2 1937–1939

Aircraft on display Edit

One former TCA Lockheed L-1049G Super Constellation (CF-TGE), has been preserved by The Museum of Flight in Seattle, Washington. It is currently on display at the Museum's "Airpark" attraction. [15]

A former TCA Vickers Viscount (CF-THG) is on display at the British Columbia Aviation Museum in Sidney, British Columbia. The aircraft has been completely refurbished by the museum.

Trans-Canada Air Lines had 13 aircraft accidents resulting in hull losses, with a total of 248 fatalities, between 1938 and 1963. These included: [16]


The Blame Game

The official report into the accident concluded that the cause of the accident was that &ldquothe operating crew shut down the No2 engine after a fan blade had fractured in No1 engine. This engine subsequently suffered a major thrust loss due to secondary fan damage after power had been increased during the final approach to land.&rdquo

The AAIB noted that while the training had met Civil Aviation Authority (CAA) requirements, neither pilot had been required to train in the simulator for an engine failure on the newer -400 model.

They said the combination of vibration and smell of smoke fell outside of their training and experience.

The report made several recommendations with regards to the engines themselves in terms of increasing inspections, particularly of fan blades.

It also recommended that the CAA review the the training and crew attitudes to vibration indicators on the flight deck and ensure crews are aware of the importance of these instruments in emergencies.


Voice Recorder Recovered from Crashed Sriwijaya Air Jet

MIAMI – Indonesia has recovered the cockpit voice recorder from a Sriwijaya Air (SJ) jet that crashed into the Java Sea in January. Air accident investigators said on Wednesday it could take up to a week to transcribe the recording.

The jet crashed shortly after takeoff on January 9, killing all 62 people on board. The CVR could help investigators understand the actions taken by the pilots of the doomed craft.

PK-CLC, the aircraft involved in the accident, at Soekarno-Hatta International Airport in 2017, in an earlier livery. – CC BY-SA 2.0, Wiki Commons

Thrust Imbalance Likely Cause

Selon Reuters, a preliminary report by investigators released in February said the plane had an imbalance in engine thrust. The imbalance eventually caused the jet to go into a sharp roll and then a final dive into the sea. The report included information from the flight data recorder (FDR).

Although divers had found the casing and beacon of the CVR from the 26-year-old Boeing Co 737-500 within days of the crash, they had still been searching for the memory unit in relatively shallow, muddy waters where currents are sometimes strong.

The CVR was located late on Tuesday under a meter of mud, Indonesia’s transport minister told a media conference.

“We will take CVR to a lab for reading [which will take], about three days to one week,” Indonesia National Transportation Safety Committee (KNKT) head Soerjanto Tjahjono said. “After, that we’ll transcribe and match it to FDR. Without a CVR, in the Sriwijaya 182 case, it would be very difficult to determine the cause.”


Jet crashes after takeoff at Heathrow, killing 118 people - HISTORY

1908. US Army flyer flown by Orville Wright crashes Killing Lt. Thomas Selfridge.

1909. Eugene Lefebre dies while piloting a Wright Biplane.

1910. John Moisant killed when plane crashes.

1910. Georges Chavez died in crash of plane after flying the Alps.

1912. Amy Quimby and her passenger Charles Willard are killed when they fall out of their plane.

1913. Sam Cody and his passenger killed.

1920. Two Latecoere airline planes crash.

1920. Handley Page 0/400 crashes in London killing pilot, engineer and two of six passengers.

1921. At the first crash at Le Bourget airfieldÊ five people were killed.

1921. Forty-four people were killed when the US navies new airship USN ZR-2 crashed in England.

1922. On April 7th two planes- one flying from Paris to London and other from London to Paris crashed head on six were killed

1923. Fifty-two crew members of the French airship Dixmude perish went down over the Mediterranean.

1925. Twenty-nine crew members of the airship USS Shenandoah

1928. Six Argentineans were killed when their plane crashed into Rio De Janero Bay.

1930. The British Airship R-101 blew up in France after crash landing on the way to Egypt.Ê 48 passengers and crew members were lost.

1935. Soviet ANT-20 Maxim Gorkii crashed killing 48 on board.

1937. Hindenburg Explodes on landing in Lakewood New Jersey killing 36.

1938. Stunt plane crashes into stands in Bogota Columbia, killing 53.

1944. US Bomber crashes into school in Freckelton, England, 76 are killed.

1945. US B-25 bomber crashes into Empire State Building in New York killing 14.

1947. Easter Airlines DC-4 crashes at Fort Deposit Maryland- 53 are killed.

1949. British South American Airways Tudor 4B disappears off Bermuda 40 are lost.

1950. British European Airlines Vickers Viking Crashes in Fog At Heathrow London, killing 28.

1951. Miami airlines C-46 crashed into the Elizabeth River killing 56.

1951. American Airlines Convair crashed into Elizabeth NJ killing 7 residents and 23 on plane.

1952. National Airlines DC-6 crashed in Elizabeth NJ killing 26.

1952. At the Farnborough Air Show a De Havilland DH 110 disintegrated in flight killing the pilot and 28 spectators on the ground.

1952. US Air Force transport crashes at Moses Lake, Washington 87 are killed.

1953. Canadian Pacific Airlines Comet crashes in Karachi 11 die.

1953. British Overseas Airlines Comet crashes near Calcutta India 43 killed.

1953. US Air Force plane crashes in Tokyo, 129 die.

1954. British Overseas Airlines Comet exploded in midair off the Italian coast.

1955. United Airlines DC-6B explodes and crashes 44 die.Ê A bomb was placed by passengers son to collect insurance.

1956. United Airlines DC-7 and a TWA Constellation crashed over the Grand Canyon, killing 128.

1957. Canadian DC -4 crashes near Quebec 79 die

1958. British European Airliner crashes on take off in Munich, killing 23 including 7 members of a British soccer team.

1959. American Airliner crashes into East River in NY 66 perish.

1960. Northwest Airliner crashes after midair explosion over Tell City, Indiana 63 die.

1960. Ê Midair collision of United DC-8 and TWA Constellation over Brooklyn NY results in the death of 127.

1961. Ê Boeing 707 of Sabena Airlines crashed while attempting to land 72 people died.

1961. A DC-6 operated by President Airlines crashed on take off in Shannon Ireland, 83 lost the lives.

1962. An American Airline Boeing 707 crashed into Jamaica Bay New York on take off- 95 die.

1962. British DC-7 crashes in Cameroon, 111 die.

1962. Two Air France Boeing 707 crash- The first crashes in Paris and 130 die, the second crashes in the West Indies where 113 perish.

1963. CharteredÊ DC-7 crashes off Alaska 101 perish.

1965. Easter DC 7 crashes after take off from Kennedy Airport in New York-84 die.

1965. Pakistani Boeing 707 crashes in Cairo-124 die.

1966- Indian Air Boeing 707 crashes into Mount Blanc in the French Alps 117 are killed.

1966. British Boeing 707 crashes into Mount Fuji in Japan 124 die.

1967. South Korean Air Force jet crashes into church dome killing 55.

1968. Boeing 707 crashes in South West Africa 123 die.

1969. DC-9 crashes in Venezuela, 155 die.

1970. Air Canada DC-8 crashed near Toronto, 109 killed.

1971. Boeing 727 and Japanese fighter collide over Morioka, Japan 162 die.

1971. Alaska Airlines B 727 crashes near Juneau Alaska, 109 die.

1972. Iberia Airlines Caravelle crashes on the island of Ibzia, 104 killed.

1972. Alitalia DC-8 crashes near Palermo Sicily 115 die.

1972. British airliner crashes on takeoff at Heathrow, 118 killed.

1972. East German Ilyshin crashed outside of Berlin, 156 die.

1972. Soviet Airliners crashes while landing in Lranaya Polyana.

1972. Spanish chartered Convair 990A crashes just after taking off from Tenerife in Canary Islands, 155 killed.

1972. United Airlines 737 crashes into houses near Midway airport, 45 die.

1972. Eastern Airlines Lockheed Tristar crashed into the Florida Everglades, 101 die.

1973. Boeing 707 crashes in Nigeria with 176 pilgrims from Mecca aboard.

1973. Boeing 707 of Varig Airlines crashes near Rio de Janeiro 122 killed.

1974. Turkish DC-10 crashes near Paris, 364 are killed.

1974. Pan Am 707 crashes on the island of Bali Indonesia, 107 die.

1974. DC-8 en route to Mecca crashes in Sri Lanka, 191 die.

1975. Eastern Boeing 727 crashes on approach to JFK.

1975. Boeing 727 crashes in Atlas mountains of Morocco, 188 die.

1975. Czechoslovakian Airliner crashed near Damascus Syria 126 die.

1976. Turkish Airliner crashes in Southern Turkey, 155 die.

1976. Midair collision between British Trident and Yugoslavian DC-9 176 die.

1977. Pan American and KLM 747 collide and on runway 583 killed.

1977. TAP airliners crashes on landing 130 die.

1978. Indian jet liner explodes in midair 213 perish.

1978. Midair collision between Pacific Southwest 737 and a private plane, 144 die.

1978. Chartered Icelandic jet crashes at Sri Lanka 183 die.

1978. Alitalia jet crashesÊ in sea new Palermo 109 die.

1979. An American Airlines DC-10 crashes on take-off at Chicago's Ohare airport , 275 die.

1979. Pakistan International 707 crashes into mountains of Saudi Arabia 156 die.

1979. Air New Zealand DC-10 crashes in Antarctica, 257 killed.

1980. Iranian Boeing 727 crashes outside Teheran, 128 due.

1980. Saudi ArabianÊ jetliner crashes.

1980. Chartered 727 carrying 138 passengers and a crew of 8 died.

1981. Midair explosion of Far Eastern Air jet over Sanyi, Taiwan 110 die.

1981. Chartered DC-9 crashes in Morocco 180 die.

1981. Chartered Yugoslav DC-9 smashes into Mountains of Morocco 181 perish.

1982. Boeing 737 goes down into the Potomac River 78 perish.

1982. Pan Am jet crashes after takeoff in Kenner, Louisiana 153 die.

1983. Ecuadorian Airliners crashes near Cuenca Ecuador, 119 die.

1983. Soviet fighter shoots down a Korean 747 killing 269.

1983. Colombian Airlines 747 crashes near Madrid 183 die.

1985. Air India 747 crashes into the sea near Ireland 329 die.

1985. Japan Air Lines 747 crashes killing 520.

1985. Arrow Air DC-8 crashes in New Foundland, killing 256 US serviceman on board.

1986. Mexican Airliner crashes near Mexico City killing 166.

1987. Polish airliner, Ilyshin 62M crashes after takeoff in Warsaw 183 killed.

1987. Northwest Airlines MD 30 crashes in Detroit, 156 perish.

1987. South African Airlines 747 crashes south of Mauritius, 160 lose lives.

1987. Korean Airlines 747 explodes and crashes due to bomb placed by North Korean agent, 115 die.

1988. USS Cruises Vincess accidentally shoots down Iranian Airbus, killing 290.

1988. Three jets from the Italian Air Force aerobatics team collide at air show- 70 die.

1988. Pan Am 747 explodes in-flight from terrorist attack 259 on board are killed.

1989. Ê Surinam Airways DC-8 crashes in fog killing 168.

1991. Canadian chartered DC-8 crashes in Jedda on takeoff killing 261.

1992.. Thai Aribus A-300 Crashes into the Mountains of Katmandu Nepal 113 die

1992 An El Al 200 Freighter crashed into two apartment buildings is Amsterdam the Netherlands, killing 120 almost all on the ground

1994- Aeroflot TU-154 Crashes after takeoff in Irkhutsk Russia killing 125

1994 China Airlines Airbus A-300 crashed at Japans Nagoya Airport Killing 264

1994 US Air Boeing 737 crashed in Alquippa Pa near Pittsburgh PA 132 killed.

1995 American Airlines 757 crashed 50 miles N of Cali Columbia killing 160

1996 Valuejet DC-9 crashes into the Florida Everglades shortly after takeoff- 110 die

1996 TWA 747 crashes in the Atlantic shortly after takeoff killing 230

1996 Saudi Arabia Boeing 747 and and cargo plane collide in midair near New Delhi India- 349 Die

1996 An Ethiopian Air 767 is hijacked and then crashed in the Indian Ocean 127 die

1997 Korean Air 747-300 crashed on approach in Guam 228 die

1998 China Airlines Airbus crashes on approach Tapei Taiwan 203 Die

1998 Swissair MD-10 crashes off New Fondland 259 Die

2000 Alaskan Air MD-80 crashes off the Mexican Coast killing 88

2002 American Airlines Airbus A-300 crashes after takeoff at Kennedy Airport in New York

2002- China Airlines 747 200 crashes as it approached Taiwan

2005 All survive an Air France aircraft that exploded after skidding off the runway

2006 - Armavia Flight 967 an Airbus A320 crashes into the Black Se all 113 are lost

2007 Adam Air Flight 574- Boeing 737 crashes off Indnesia all 102 are killed

2008 Aeroflot Blight 821 Boeing 737 crashes at Perm Airport in Moscow killing 88

2009 US Airways 1549 an A320 ditches in the Hudson River- all passengers survive

2009 AirFrance Flight 447 Rio to Paris crashes in the Atlantic killing 228

2010 Ethiopian Airlines Flight 409 a Boeing 737 crashes after takeoff from Beirut 90 die

2011 Iran Air Flight 227 Boeing 727 crashes at Urima Airport killing 77

2012 Bhoja Air Flight 213 Boeing 737 crashed at Rawalpini Pakistan killing 127

2013 Tatarstan Airlines Flight 363 Boeing 737 crashes at Kazan International Air killing all 50

2014 Air Algerie Flight 5017 an MD 83 crashes in the Mali Desert killing 110

2014 Indonesia Air Asia Flight 8501 Airbus A320 crashes in the water off Bornea killing 155

2016 Egypt air 804 Airbus A320 crashes in the Mediterranean all 66 are killed


475,000 Takeoffs and Landings a Year

Seconds after a British Airways Boeing 747 touches down with a puff of burning rubber, Pete Wooldridge and Jim Davison pull onto one of two runways at London’s Heathrow International Airport in a yellow and orange sport utility vehicle. Their job is to inspect the pavement for debris, cracks, or anything else that could perturb a jet traveling at 100 mph. But as they cruise down the centerline, it’s tough to ignore the view through their windshield: five airliners lined up on approach, all speeding straight at them.

From This Story

Heathrow's new control tower (below) is located near Terminal Three. The control room, mounted on a steel mast, is five stories high and weighs more than 1,000 tons. (Søren Geertsen) Controllers pick up where computers leave off — juggling late flights and cajoling early pilots to slow down. (Courtesy National Air Traffic Services) Not everyone is happy about Heathrow's frenetic growth, especially those who live beneath the flight paths. (Phil Weedon) Airport authorities hope the addition of a 60-gate terminal will alleviate some of the crowding at Heathrow. (Courtesy National Air Traffic Services)

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Then the control tower radios orders: Vacate the runway. Wooldridge hits the gas and twists the wheel like he’s dodging a semi. The SUV lurches off the pavement at about 50 mph and jounces across the grassy shoulder as the tires of a Jet Airways Airbus A340-300 from India slam onto the runway, the airliner thundering past.

This is life at Europe’s busiest international airport, where the twin runways are some of the hardest working expanses of concrete on Earth. No other major airport moves so many airplanes and passengers through so little space, with so little time to spare. Any holdup reverberates around the world. Competition for landing rights is so fierce it’s the crux of international treaty negotiations (see “Finding a Place to Land,” p. 49).
But the cramped and crowded airport is in a battle for its future. Paris, Amsterdam, and other European airports boast more runways and space to handle the rising demand for air travel. Their flight schedules are growing while Heathrow is maxed out, hemmed in by residential areas and neighbors complaining noisily about noise.
The government’s response to the overcrowding is to float plans for giving Heathrow another runway, which would mean bulldozing centuries-old English villages off the map. People from surrounding villages promise, quite matter-of-factly, that before this happens, they will paralyze the airport with protests and lie in front of bulldozers. It has become, for Londoners, a kind of referendum on the future of commercial aviation: Unfurl new runways for an ever-expanding stream of global jet traffic that now has Heathrow bursting at the seams, or lay down limits on how far it can grow.

“The airport was a friendly employer years ago,” says Bryan Sobey, who started work at Heathrow as a young customs officer when the aircraft parked at the gates were Boeing Stratocruisers and Lockheed Constellations. He retired as a manager 15 years ago, and lives with his wife, Ann, in a working-class rowhouse just north of the airport. The windows are triple-paned and the walls lined with Styrofoam panels to mute airplane noise. His cluttered living room, with paintings of trains, bowling trophies on the walls, and cards celebrating the couple’s 55th wedding anniversary, sits where check-in desks and shops are to be located in a new terminal for the planned runway. Today, Sobey says, Heathrow is “like a dragon breaking out of its egg. It’s become an object of threat, really.”
RAF Heathrow
The airport began amid shady maneuverings near the close of World War II, when Winston Churchill’s government used wartime powers to seize a small private aerodrome and a village called Heath Row for a Royal Air Force base to supply troops in the Far East. But Harold Balfour, Churchill’s undersecretary of state for air, later admitted that was only a ploy to get control of the prime land, 12 miles west of Victoria Station, for London’s main commercial airport.

No base ever appeared. But Heathrow airport did.

This put what would turn into the world’s most bustling international airport smack in densely populated West London, the first of what two top British planners called “a series of minor planning disasters that together make up one of the country’s truly great planning catastrophes.” An early scheme would have permitted the airport to grow by adding more runways to the north, the same location where the unpopular new runway is now proposed to go. But funds ran short, and in 1952 the scheme was dropped. Airport neighbors sighed with relief, and construction began on houses like Bryan Sobey’s.

So the airport grew without much of a plan at all. When flying became more affordable in the 1970s—round-trip tickets between London and New York in the 1950s cost more than $4,000 in today’s dollars—terminals popped up one by one, crammed between a nexus of runways and taxiways originally built in a Star of David pattern. The cheaper and more popular air travel became, the more Heathrow grew new concourses inched like tentacles from the airport’s center onto the taxiways and runways. Eventually, they left only two parallel east-west runways that today send airplanes over the most populous parts of Europe’s second largest city.

The Air Traffic Two-Step
A 1978 government report estimated Heathrow’s capacity at 275,000 takeoffs and landings a year. Today, it manages about 475,000. The runways handle 1,370 takeoffs and landings in a day—up from 1,290 in 1995—all with no new pavement. They haven’t been widened or lengthened. But controllers have found ways to squeeze more aircraft onto them.
Air traffic controllers pride themselves on each week’s takeoff and landing stats—with number of minutes’ delay—which are displayed on a scoreboard-style readout in the air traffic center’s lobby. Martyn Jeffery recalls Heathrow’s record like a proud father. He is Heathrow’s general manager for National Air Traffic Services, once a government agency but now a private company that manages air traffic. The date was September 22, 2005: 48 arrivals and 52 departures in an hour—slightly less than one a minute.

Heathrow has gone 34 years without a major accident. The last was a British European Airways Trident that crashed just after takeoff in 1972, killing all 118 aboard. It was the nation’s worst air disaster—that is, until the bombing of a Pan Am 747 over Lockerbie, Scotland, in 1988. Collisions have happened—on the ground. At least three times since 2004, airplanes jostling for position on busy taxiways have bumped wings or rudders. In 2005, the crew of a United Airlines 777 that struck an Air Jamaica A340 while heading for a takeoff holding spot suggested the Airbus was closer than it would be at other airports. But investigators said, “This was not considered unusual for Heathrow.”
One of the trade secrets of Heathrow’s air traffic controllers is that they don’t think about the people. They focus on the airplanes, because considering the hundreds inside every one—sipping their complementary sodas and worrying about their connections—would rapidly overwhelm anyone, says Mark Hewitt, a control tower supervisor.

A trick to making the most of Heathrow’s runways comes clear in the routing of inbound airliners. They go first to one of four beacons at each corner of the airport, where they circle in stacks—each one 1,000 feet above the other—waiting for controllers to direct them in. For passengers, it’s frustrating. For controllers, the stacks supply a constant reservoir of airplanes to put—rapid-fire—onto the pavement. The steady stream of airplanes from the stacks guarantees the runways never go idle.

About Michael Milstein

Michael Milstein is a freelance writer who specializes in science. He lives in Portland, Oregon.

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